История появления мотоциклов
Установить двигатель на конструкцию из рамы и двух колес первыми решили братья Вернер в 1897 году. Они взяли мотор 0,75 л/с и прикрутили его к велосипеду, назвав получившееся чудо технической мысли «цикломотор». Эту конструкцию можно считать первым прообразом мопеда. Идея оказалась жизнестойкой, сегодня существуют ее разновидности – мокик и мофа (от «моторен фаррад»).
Первая гонка, в которой участвовали мотоциклы, состоялась в 1894 году. Это было ралли Париж-Руан, и в нем соревновались в скорости и способности пройти трассу до конца автомобили и мотоциклы наравне. Мотоциклы, новые и необычные средства передвижения, вызывали повышенный интерес публики. Со временем гонки разделили на авто- и мото.
Эти соревнования дали толчок развитию нового вида спорта и чуть позже, 21 декабря 1904 года впервые была зарегистрирована необычная организация - FICM (Federation Internationale des Clubs Motocyclistes), которая поставила своей целью организацию гонок, попутно способствую совершенствованию конструкции этих агрегатов. Последовательницей FICM в наши дни стала Международная федерация мотоспорта (FIM).
Отметим, что на заре мотоциклостроения классическими считались модели «мотоциклеток» с названиями «Индиан», «Санбим», «Саролеа», «Скотт», «Хамбер». Они были разработаны и выпускались начиная с 1910 года.
Войны всегда давали толчок развитию технической мысли. Впервые посадить солдат на мотоциклы догадались еще в ходе Первой мировой войны. Историки часто называют ее «войной моторов». Мотоцикл под маркой «Хамбер» взяли на вооружение в русской армии. Российский ученый и изобретатель радиосвязи А.С. Попов удивлял жителей Петербурга, катаясь на собственном трицикле «Маро-Гардон». Он был одним из первых мотоциклистов на мощеных булыжником улицах «Северной Пальмиры».
В перерыве между двумя мировыми войнами популярность мотоциклов быстро росла. В одной только Великобритании уже к началу 30-х годов по улицам и сельским проселкам ездило более 700 тысяч мотоциклистов. Одновременно с ростом количества поклонников двухколесного транспорта росла и популярность гонок и всевозможных соревнований.
В середине 20 века мотогонки были весьма популярны, однако очень опасны. Часто заезд представлял собой кровавое зрелище, разворачивающееся прямо на узких улицах старинных европейских городов. В начале не было ни одной специализированной трассы и гонщики соревновались на обычных дорогах, с неровным покрытием, неожиданно возникающими из-за поворотов столбами, фонарями, каменными бордюрами… Смертность среди гонщиков была чрезвычайно высока, часто новая модификация модели мотоцикла появлялась после того, как разбился смельчак на предыдущей модели.
Примерно в это же время, в 30-х годах 20 века, было принято решение запустить серийное производство мототехники в Советском Союзе. За образец взяли немецкий мотоцикл, оснащенный одноцилиндровым двухтактным двигателем DKW Luxus-300. Это был небольшой, компактный аппарат. Первая партия включала всего 25 мотоциклов и была выпущена на питерском (в то время - ленинградском) заводе «Промет». При сборке частично использовались импортные составляющие. В то время выбрать мотоцикл было не сложно, так как выбор вариантов оказался не велик.
Уже в 1938 году советские инженеры спроектировали более мощный 350-кубовый четырехтактный двигатель Л-8 (верхнеклапанный) и установили его на мотоцикл. Регулярное производство таких аппаратов наладили сразу в двух точках – в Ленинграде, на остроенном недавно Серпуховском мотозаводе, а кроме этого в Ижевске, где он сходил с конвейера как «Иж-12».
Однако серьезный прорыв производители спортивных мотоциклов сделали только после завершения Второй мировой войны, когда освободившиеся производственные мощности оказалось возможным перенаправить в мирное русло. После этого наращивание мощностей и скорости шло все возрастающими темпами, мотогонки стали еще более популярны, а организаторы, наконец, догадались, что необходимо оборудовать специальные гоночные трассы.
В 1970 годы прошлого века произошло сразу два крупных изменения в мире мотогонок. Пилоты освоили передовую на тот момент технику поворота «на колене». Открывателем в этом отношении можно считать Кенни Робертса Старшего, неоднократного победителя многих соревнований. Его называли Король Кенни Робертс. Именно он одним из первых начал надевать наколенники, что позволяло ему слегка опираться в повороте на колено, скользя, словно на третьем колесе.
Вторым подарком 70-х стал прорыв на моторынок японских производителей. Непререкаемый авторитет мотоциклов под маркой Harley-Davidson был бесцеремонно подвинут, а затем и задвинут далеко на второй план в том, что касалось гоночных мотоциклов. Японцы предложили модели удобнее и дешевле. Сделанные с японской аккуратностью, эти мотоциклы долгое время считались самыми надежными. Теперь выбрать мотоцикл стало гораздо сложнее, многие смогли позволить себе иметь разные модели: на каждый день и для гонок.
Процесс разделения моделей мотоциклов на категории начался в середине 20-го века. Его подтолкнул начавшийся бум на малолитражные автомобили, отнявший часть поклонников у мототехники и романтики дорог. Рынок сбыта мотоциклов сузился и от универсальных моделей производители постепенно перешли к более узкой специализации. Мотоциклы стали подразделять на категории: туристические и шоссейные, гоночные и внедорожные, мотороллеры, мокики, скутеры…
Между тем Harley-Davidson в 1981 году сменил владельца и новый хозяин решил бороться за второе рождение марки. Он решил удешевить производство, передав выпуск технически значимых составляющих деталей компаниям-партнерам, сосредоточив основными ресурсы компании на разработке и создании внешнего вида мотоциклов. Удачной оказалась маркетинговая стратегия по воссозданию стиля «американское ретро». Мотоциклы новые быстро нашли свою целевую аудиторию среди патриотов, поклонников стабильности и старых традиций. Harley-Davidson как брутальный чоппер обрел вторую молодость.
Одновременно с развитием техники, все острее вставал вопрос обеспечения защиты не только на трассе, но и на обычной дороге. Вождение в шлеме стало обязательным требованием практически во всех развитых странах, однако не всем это пришлось по вкусу. Демонстрации мотоциклистов, протестующих против какого-либо ущемления их свободы – в том числе требований безопасности – проходят время от времени. Трагический случай был отмечен в 2011 году на демонстрации байкеров в штате Ньй-Йорк. Возмущенные протестанты требовали отмены закона об обязательном ношении шлемов при передвижении на мотоциклах. Во время движения на мотоцикле байкер Филип Контос не справился с управлением, упал и умер от травмы головы. Присутствовавшие на месте полицейские и вызванные к месту трагедии врачи подчеркнули, что шлем защитил бы его от смерти.
С мотоциклами бывают связаны и забавные случаи. Известно, что водить мотоцикл по кругу можно научить даже медведя. Однажды медведица по имени Девочка из труппы медвежьего цирка дрессировщика Валентина Филатова получила водительские права от властей города Штутгарт, где цирк был на гастролях. А через 10 лет в этом же городе администратор цирка решил провести яркую рекламную компанию, выпустив Девочку на мотоцикле на улицы города. Медведица успешно пару улиц и даже остановилась на красный сигнал светофора. Однако аварии избежать не удалось – необычную мотоциклистку «встретил» бампер «Мерседеса» администратора цирка, который не уследил за ситуацией из-за подвернувшего на дороге лихача на «Фольксвагене».